ЧАСТЬ 1. Определение физического износа и технического состояния оцениваемого судна.

Оценка судов с целью определения рыночной стоимости - один из сложнейших и интереснейших аспектов оценки. Это обусловлено тем, что в отличие от многих объектов недвижимости и оборудования, процесс оценки в достаточной мере не обеспечен справочными, статистическими и нормативными показателями, которые используются для оценки практически всеми подходами (затратным, сравнения продаж и доходности) и требует специальных знаний практиков проектирования, эксплуатации и строительства судов. Суда относятся во многом к уникальным объектам, и по ним во все времена было проблематичным определение стоимости во всех ее значениях, будь то себестоимость, будь то строительная стоимость. Кроме уникальности проектов необходимо учитывать особенность судостроительных производственных комплексов. Суда одного проекта, построенные разными заводами, всегда отличались продолжительностью строительства, себестоимостью и строительной стоимостью. Это обусловлено особенностями процесса производства на конкретном заводе-строителе, порядковым номером судна в серии судов, построенных на этом заводе (серийность характеризует процесс освоения на предприятии производства новой продукции, когда перестройка производства требует больших затрат трудовых и материальных ресурсов. Так, различие себестоимости постройки судов в пределах одной серии может достигать 40-50%). Статистические данные накапливались учеными для целей оптимизации проектных решений, определяющих трудоемкость строительства, строительную стоимость и технико-экономические показатели эксплуатации судов. Использование накопленных до 1990г. статистических данных в настоящее время проблематично по причине перехода к рыночной экономике и, как следствие, изменения подходов к определению стоимости. Существенно изменились организация строительства судов и методы ведения бизнеса в судостроении. В связи с этим, наиболее достоверными данными о стоимости судов в настоящее время являются данные периодических специальных журналов и обзоров, данные непосредственно судостроительных предприятий (если таковые удается получить) и частично данные всемирной информационной сети (данные официальных сайтов, специализированных бирж и т.д.).Упрощенно процедуру оценки судна можно представить в виде следующих этапов:

1. Сбор и анализ технической документации по судну, регистровых и судовых документов, обследование судна, определение технического состояния и % физического износа судна.
2. Анализ состояния рынка судостроения, маркетинг рынка «подержанных» («second-hand») судов соответствующего типа, анализ фрахтового рынка, рынка услуг по грузовым (или пассажирским) перевозкам и др. Анализ инвестиционной привлекательности объекта оценки;
3. Анализ существующего использования (включает анализ финансовой и бухгалтерской документации, касающейся эксплуатации судна) и лучшего наиболее эффективного использования оцениваемого судна.
4. Анализ соответствия функционального состояния оцениваемого судна современным требованиям и стандартам; по результатам анализа определение функционального износа судна. Определение внешнего износа для оцениваемого объекта. Определение стоимости объекта по затратному подходу.
5. Определение стоимости объекта по сравнительному подходу.
6. Определение стоимости объекта по доходному подходу.
7. Обоснование итоговой рыночной стоимости судна.

Первый и один из наиболее важных этапов оценки судна – сбор и анализ технической документации по судну, регистровых и судовых документов, обследование судна, определение технического состояния и физического износа судна. По результатам данного этапа Эксперт устанавливает основные технические, эксплуатационные и экономические характеристиках судна, делает выводы о его состоянии (годности, физическом износе), возможности дальнейшей эксплуатации и т.д., что в дальнейшем формирует процесс оценки и влияет на рыночную стоимость судна. На стоимость судна влияют различные факторы. Одна из наиболее значимых группа факторов, определяющая стоимость судна, это: назначение, тип, размерения и характеристики судна. Существует множество классификаций судов, так, например: по размерениям, по использованию в вооруженной борьбе на море или использования для удовлетворения потребностей человечества, по районам плавания, по типам машинной установки, по материалам корпусов, по принципам движения, по перевозимым грузам и т.п. Однако, назначение и тип судна, являются определяющими факторами, так как именно они формируют конструктивные группы и удельные стоимостные показатели по конструктивным группам и определяют в конечном итоге стоимость создания судна. Классификация гражданских судов по назначению и типу может быть представлена в виде:

• пассажирское: круизный лайнер, речной многопалубный, прибрежного плавания, речной трамвайчик, судно на подводных крыльях, судно на воздушной подушке;
• грузовое: танкер, балкер, универсальный сухогруз, контейнеровоз, комбинированное судно, паром, рефрижератор, судно с горизонтальным методом грузовых операций, лихтеровоз;
• специальное: буксир (спасатель, неограниченного плавания, рейдовый, портовый-кантовщик, толкач и т.п.), лоцманское судно или катер, суда нефтемусоросборщики, земснаряды и т.д.;
• несамоходные: баржи, дебаркадеры, причалы и т.п.

После определения назначения и типа оцениваемого судна Эксперт запрашивает у заказчика работ (судовладельца) необходимый для эксплуатации данного типа судна комплект документации. Обобщенно предварительный перечень необходимой для оценки судна документации (без учета финансовой и бухгалтерской документации) может быть представлен в виде:

1. Спецификации на судно (исполнительная), чертежей общего расположения судна. Весовой нагрузки на судно.
2. Документов Классификационного общества и регламентированных Международными Конвенциями, разрешающих эксплуатацию судна (документы Регистра): Классификационное свидетельство; Свидетельство о годности к плаванию; Пассажирское свидетельство или Свидетельство о грузовой марке или др.; Свидетельство на оборудование и снабжение; Свидетельство о минимальном составе экипажа; Свидетельство о предотвращении загрязнения нефтью, сточными водами, мусором; Последние Акты осмотра судна Регистром (очередные, ежегодные, промежуточные), Акты осмотра корпуса, устройств, оборудования и обеспечения; другие документы, не предусмотренные данным перечнем;
3. Эксплуатационной документации: формуляры на главные двигатели (наработка моточасов, ресурс главного двигателя, количество капитальных ремонтов и т.д.), вспомогательные механизмы (дизель-генераторы, котлоагрегаты и т.д.); информация для капитана и т.д.
4. Последних результатов дефектации судовых металлоконструкций судна (первоначальная или построечная и остаточная толщины наружной обшивки корпуса судна и т.д.).
5. Документов капитании порта: свидетельство о праве собственности на судно; свидетельство о праве плавания под флагом Украины или другим флагом.
6. Сведений о произведенных ремонтах судна и заменах основных механизмов и агрегатов; комплектации судна в настоящий момент оборудованием, спасательными средствами, радионавигационным оборудованием.
7. Документов Минсвязи на радиостанцию.

При этом оценщик должен быть готов к тому, что на предложенное к оценке судно может быть один документ - свидетельство на право собственности. В такой ситуации оценщику необходимо будет в процессе оценки выполнить большой объем пусть приближенных, но все же проектных проработок для получения расчетных значений характеристик и параметров, предполагаемых качеств и показателей, определяющих судно: как объект создания; как объект, выполняющий транспортную или иную функцию; как объект, подлежащий сравнению с другими объектами, присутствующими на рынке судов. В настоящее время довольно частое явление - оценка судна, даже не такого уж и «старого», на которое нет необходимых документов, а имеется только одно свидетельство. Это, конечно, говорит о том, что судовладелец не имеет права его эксплуатировать. Однако и это не всегда так. Например, плавучий док одного из судостроительных заводов, построенный в Германии в 1915г., многократно перестраиваемый и модернизируемый, используется в акватории завода и под видом использования исключительно для технологических целей Регистру его последние лет 25 собственник не предъявлял. По техническому состоянию судна при отсутствии какой-либо документации (документов Регистра, формуляров и др.), кроме визуального осмотра судна экспертом, источниками интересующей Эксперта информации могут быть: старший механик, электромеханик и капитан судна.

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ФИЗИЧЕСКОГО ИЗНОСА

Физический износ обусловлен частичной или полной потерей работоспособного состояния судов вследствие их эксплуатации или длительного отстоя. Процесс физического износа продолжается в течение всего срока службы судна. На характер и скорость (интенсивность) износа влияют следующие обстоятельства [1]:

• условия, в которых эксплуатируется судно;
• качество судостроительных работ, технология, конструктивное оформление узлов, а также качество и кондиционность материалов, из которых судно было построено;
• своевременное производство ремонтов, качество и объем этих ремонтов;
• тщательность ухода за судном со стороны экипажа, обусловливаемое его квалификацией и отношением к своим обязанностям.

При оценке машин и оборудования принято [2] разделять прямые и косвенные методы определения физического износа. При этом в практике прямые методы определения физ. износа применяются крайне редко. Косвенные методы определения физического износа основаны на осмотре объекта и изучении условий эксплуатации, данных о ремонтах и денежных вложениях для поддержания его в рабочем состоянии. Классификация методов приведена ниже:

а) экспертные:

• - метод эффективного возраста (метод срока службы);
• - метод экспертизы состояния;

б) экономико-статистические:

• - метод снижения доходности;
• - метод стадии ремонтного цикла;

в) экспериментально-аналитические:

• - метод снижения потребительских качеств;
• - метод поэлементного расчета;
• - прямой метод.

Согласно рекомендациям [2] предлагается два варианта определения физического износа судна:

• - по сроку службы судна в целом – без учета влияния остаточных сроков службы конструктивных элементов судна;
• - по величине остаточного срока службы каждого конструктивного элемента судна.

В специальной литературе есть данные по нормативным срокам службы различных типов судов. Так, нормативный срок службы составляет по данным [3] для буксирного и служебно-вспомогательного теплохода с частотой вращения главных двигателей: до 500об/мин – 24 года; от 500 до 1000 об/мин – 24года; свыше 1000об/мин - 16лет. Например, в процессе оценки рыночной стоимости действующего рейдового буксирного теплохода 1961 года постройки было установлено, что в период эксплуатации судна была произведена замена главных двигателей на новые двигатели 3Д6 (число оборотов коленчатого вала при номинальной мощности – 1500об/мин) 1984 года выпуска. На дату оценки судно находилось в годном техническом состоянии. Режим эксплуатации буксира был достаточно напряженный. Расчет физического износа производился нами экспертным методом путем определения величины физического износа каждой конструктивной группы судна и составляет 57%. Судно на дату оценки имело возраст 41 год, т.е. судно отработало свой нормативный срок службы более чем в 2 раза, но находилось в годном техническом состоянии. При расчете физического износа по сроку службы судна в целом, т.е. без учета фактического состоянии конструктивных групп в отдельности, была бы допущена ошибка. На основании практического опыта мы можем утверждать, что в большинстве случаев при определении физического износа судна метод эффективного возраста (срока службы) для судна в целом не отражает действительного износа судна. Это объяснятся тем, что износ различных составляющих элементов судна не одинаков по времени и техническое состояние (соответственно физический износ) элементов судна изменяется по различным зависимостям от интенсивности и условий эксплуатации. Кроме того, проблемы возникнут при определении срока службы судов, которые прошли реновацию или на которых произведена замена отдельных основных узлов и механизмов. На этих основаниях целесообразно определять физический износ судна экспертным методом путем определения величины физического износа каждой конструктивной группы судна. В судостроении при определении себестоимости постройки судов при их проектирования широко применяются системы разбивки нагрузки судна на составляющие элементы. Все веса, составляющие водоизмещение судна, разбиваются по разделам: корпус; системы; машинная (энергетическая) установка; электрооборудование, судовая связь и управление; вооружение (радиотехническое, навигационное) [4]. Разбивка судов по весам на конструктивные группы определена судостроительным стандартом и число таких групп достигает 15 в зависимости от типа и назначения судна [5]. Вместе с тем, учитывая, что в различных функциональных подсистемах судов могут быть однородное оборудование и изделия, имеется возможность представлять судно при определении его стоимости в виде 4-5 функциональных конструктивных групп. Так, например, пассажирское судно типа «Евпатория» можно условно разбить на 4 группы конструктивной разбивки: оборудованный корпус судна с судовыми устройствами; механическая установка с системами машинного отделения; общесудовые системы; электрооборудование и средства радиосвязи и навигации. В свою очередь, коэффициент, учитывающий физическую годность судна, определяется следующим образом: где: L – число отдельных конструктивных групп судна, ; Фe – величина физического износа е-го конструктивной группы по результатам инспекции и согласно расчетам, %; de – доля е-й конструктивной группы в стоимости судна. Рассмотрим конструктивные группы, составляющие практически каждое судно, и особенности их обследования. Безусловно, главной и наиболее важной конструктивной группой судна является корпус, и износ именно этой группы в значительной мере определяет износ судна в целом.

1. Группа конструктивной разбивки судна «оборудованный корпус с судовыми устройствами»

Группу конструктивной разбивки оборудованный корпус с судовыми устройствами можно представить в виде составляющих элементов: металлический корпус; изоляция, зашивка и дельные вещи; судовые устройства, палубные механизмы. Такое представление корпуса не является догмой. На некоторых типах специальных судов устройства и палубные механизмы могут быть выделены в самостоятельную конструктивную группу. На иных, например, комфортабельных пассажирских судах в отдельную группу может быть объединено все, что обеспечивает обитаемость (легкие выгородки, зашивка помещений, мебель, инвентарь, кондиционирование и т.п.). Все же важнейшей подсистемой судна является корпус, на котором и в котором размещаются элементы всех других подсистем судна. Состояние корпуса в основном и определяет состояние судна в целом. Металлические корпуса в процессе эксплуатации подвергаются коррозии и теряют толщину обшивки и конструктивных элементов, как следствие, снижается прочность корпуса. Периодически при прохождении докового ремонта остаточные толщины замеряются в соответствии с требованиями Регистра и наносятся на «Растяжку наружной обшивки». В настоящее время сведения по остаточным толщинам представляются в табличной форме. Физический износ металлического корпуса принято рассчитывать по степени потери запасов толщины основных наиболее нагруженных корпусных конструкций. Такими конструкциями являются части наружной обшивки: ширстрек (палубный стрингер), район переменной ватерлинии, скуловой пояс, горизонтальный киль. Таким образом, для определения величины физического износа корпуса необходима следующая информация:

• - проектная (первоначальная) толщина i-й основной группы связи корпуса. Источники: растяжка наружной обшивки корпуса либо результаты дефектации судовых металлоконструкций судна в табличной форме; исполнительная спецификация на судно;
• - остаточная толщина i-й основной группы связи корпуса. Источники: растяжка наружной обшивки корпуса с последними замерами либо результаты последней дефектации судовых металлоконструкций судна в табличной форме;
• - норма средней остаточной толщины i-й основной группы связи корпуса. Источники: результаты последней дефектации судовых металлоконструкций судна в табличной форме; «Правила технического надзора за судами в эксплуатации» Речного или Морского Регистра (в зависимости от класса Регистра судна);
• - результаты визуального осмотра корпуса судна (корпуса в целом – если судно находится на киль-блоках, и корпуса выше переменной ватерлинии – если судно находится на плаву) Экспертом на предмет: состояния окраски; наличия (отсутствия) вмятин, коррозионного износа, пробоин, «цементных ящиков» и накладных листов;
• - результаты опроса капитана и старшего механика по техническому состоянию корпуса.

При наличии последних данных дефектации корпуса судна, близких к дате оценки (до 1 года) расчет физического износа корпуса производится по фактическим данным (если за время, прошедшее после дефектации не было серьезных повреждений корпуса). Если последняя дефектация проводилась более 1 года назад, Эксперт по предыдущим результатам замеров рассчитывает среднюю скорость потери толщины обшивки корпуса за 1 год (мм/год) с учетом фактического возраста судна. С учетом этой скорости Эксперт определяет расчетную величину потери толщины обшивки корпуса судна. Судовые устройства судна: рулевое, якорное, швартовное, шлюпочные и спасательные средства, тентовое и т.д. составляют в стоимости конструктивной группы «корпус с судовыми устройствами» до 5%. При осмотре судна визуально проверяют нахождение элементов устройств (в соответствии со Спецификацией судна) на штатных местах. По результатам опроса экипажа судна по работоспособности судовых устройств и их элементов и документов Регистра по дефектации, Эксперт делает вывод о техническом состоянии судовых устройств. Обычно срок службы судовых устройств соответствует нормативному сроку службы всего судна (согласно статистическим данным судостроения), но может и превышать его. При нормальной эксплуатации судна устройства физически изнашиваются равномерно и к окончанию нормативного срока службы судна физический износ устройств судна составляет 70-80%. Исключения составляют устройства, содержащие «мягкие части» - спасательные плотики, тенты и брезенты. В процессе эксплуатации могут утрачиваться шлюпки, но такие потери восполняются при заходах в порты, так как некомплектное по спасательным средствам судно в плавание выпущено быть не может. Что касается определения физического износа изоляции, зашивки и дельных вещей, то, всегда следует учитывать проведенные реновации, замену зашивки и т.д. Тогда фактический возраст определяется от даты проведения замены элементов. Обычно покрытия и изоляция в помещениях служат судну весь его нормативный срок эксплуатации. Зашивка помещений может в процессе эксплуатации судна заменяться 1-2 раза на более современную и безопасную. Износ этой части конструктивной группы рассчитывается равномерно с учетом нормативного срока эксплуатации и физического износа на момент вывода судна из эксплуатации по причине физической негодности в размере 80%. Доля стоимости этой части конструктивной группы в стоимости оборудованного корпуса с устройствами обычных коммерческих судов составляет до 5%. Затем определяется средневзвешенный износ по составляющим группы конструктивной разбивки судна корпус с судовыми устройствами. Что касается определения доли конструктивной группы «корпус с судовыми устройствами» в стоимости всего судна, то, к сожалению оценщиков, в настоящее время централизованный сбор по заводам-строителям и статистическая обработка данных по составляющим стоимости судна не ведется. Обычно к оценке предлагаются суда построенные до 1990 года. Существует достаточно источников информации по определению строительной стоимости по укрупненным измерителям (нормативам) изданных в 1970-1980г.г., в которых приведены строительные стоимости 1т чистого веса группы нагрузки масс по различным типам и проектам судов. Естественно, эти данные для определения стоимости судна в целом устарели, но для определения относительных показателей – доли группы в стоимости судна – они очень важны, так как дают близкий результат к значениям, рассчитанным с учетом текущих цен на материалы и комплектующие. При этом по справочным материалам определяется стоимость [6 и др.] 1 тонны чистой массы группы аналогичного оцениваемому судну прототипа. Чистая масса отдельных конструктивных элементов судна определяется по данным весовой нагрузки на оцениваемое судно. Эксперт при использовании этого метода должен произвести проверочные расчеты с использованием современных данных по стоимости отдельных элементов судна. Источниками информации могут быть расчеты себестоимости постройки судов различных типов (в том случае если оценщик контактирует с заводами-строителями и проектными организациями), прайсы различных фирм (машиностроительных, металлообрабатывающих) и т.д. Проверка полученных данных обязательна, так как использование подобных нормативов ограничено по времени. Трудности по проверке заключаются в том, что периодически изменяются цены на материалы и комплектующие, технический уровень судов и оснащенность предприятий. Например, строительство современного буксира-кантовщика мощностью силовой установки более 2000кВт, укомплектованного пропульсивным комплексом марки ведущих мировых фирм, составляет около $4млн. При этом стоимость пропульсивного комплекса достигает $3млн. При обычной комплектации судна корпус с судовыми устройствами составляет основную долю в стоимости судна (до 60%).

2. Группа конструктивной разбивки судна «механическая установка с системами МО».

В стандартном случае физический износ составляющей группы конструктивной разбивки судна «механическая установка» определяется методом остаточного срока службы по данным фактической наработки моточасов главными механизмами-представителями. Малооборотные дизельные двигатели, которые в процессе ремонта с судна не снимаются по причине больших габаритов, как правило, служат судну весь его срок службы. Среднеоборотные и высокооборотные двигатели имеют в сравнении с судном невысокий ресурс и устанавливаются в процессе жизни двигателя сначала на одно судно, потом, после ремонта, попадают в оборотный фонд и могут быть установлены на другие суда. Все это отражается в формуляре, который перемещается вместе с двигателем. Так же обстоит дело и с газотурбинными двигателями. Для определения величины физического износа механической установки судна с системами МО (системы: смазки, топливная, охлаждения, сжатого воздуха и т.д.) необходима следующая информация:

• - нормативный срок службы судна в целом согласно статистическим данным; фактический возраст судна (лет); период нахождения судна в отстое (если имеется); проводимые ремонты механической установки и систем судна;
• - ресурс двигателя: количество моточасов до первой переборки, до капитального ремонта, а иногда и полный ресурс двигателя. Источники информации: формуляр на двигатель, в котором добросовестные стармехи ведут учет неисправностей, часов работы механизмов, результаты измерений изнашиваемых узлов (например, диаметры шеек коленчатых валов, эллипсность цилиндров и т.п.) Формуляры для двигателей издаются заводами–строителями двигателей. В них имеются все основные характеристики двигателя. На некоторые дизельные двигатели кроме формуляров выпускаются и паспорта, в которых приведены основные характеристики двигателя, в том числе ресурс двигателя;
• - фактическая наработка моточасов двигателем за период эксплуатации. Источники информации: формуляр на двигатель; информация администрации судовладельца (если судовладелец – крупное предприятие, например: порт, судоходная компания, судостроительный завод);
• - количество проведенных капитальных ремонтов двигателя. Источник информации: формуляр на двигатель, либо информация стармеха или администрации судовладельца;
• - результаты визуального осмотра механической установки судна, последние Акты Регистра;
• - результаты опроса капитана и старшего механика судна на предмет технического состояния механической установки с системами, наличия неустранимых дефектов двигателя и других механизмов, условий содержания механической установки в период отстоя судна (если отстой судна имел место).

При этом экспертом должны учитываться переборки и капитальные ремонты двигателя путем учета в нормативном ресурсе двигателя, а также неустранимые дефекты. Например, Эксперт производил оценку судна на подводных крыльях, на котором главный двигатель М401А-2 отработал по состоянию на 1994г. после первого капремонта – 836м/ч. Двигатель имел неустранимый дефект в виде трещин блока цилиндров. Фактически, несмотря на сравнительно небольшую выработку ресурса, двигатель находился в негодном состоянии и подлежал списанию. Но, многие детали поршневой группы и навешенные узлы такого двигателя могли быть использованы в качестве ЗИПа. В связи с этим, износ двигателя был оценен, с учетом использования годных узлов и деталей в 85%. Кроме того, нужно учитывать, что даже если судно находилось длительный период времени в отстое, и фактической наработки моточасов за этот период не было, техническое состояние и физический износ двигателя зависит и от условий содержания в этот период (была ли произведена консервация двигателя либо проворачивался ли механизм в период нахождения судна в отстое). Срок службы систем машинного отделения, промежуточных и гребных валов, а также движительно-рулевого комплексов целесообразно обычно принимать равным нормативному сроку службы судна. Доля группы конструктивной разбивки судна механическая установка с системами МО определена по аналогии с группой конструктивной разбивки корпус с судовыми устройствами (см. выше).

3. Группа конструктивной разбивки судна «судовые системы».

В группу судовые системы судна входят следующие судовые системы: осушительная, балластная, водяная противопожарная, система пенотушения, водяные системы, система водопровода, сточно-фановая система, система шпигатов, система отопления, система общесудовой вентиляции, гидравлическая и т.д. Их нормативные сроки службы принимаются равными нормативному сроку службы судна в целом с равномерным по годам износом от 0 до 85%. Вместе с тем, на судах, на которых данная конструктивная группа имеет очень малую долю в стоимости (транспортные суда с небольшим экипажем и низким стандартом обитаемости) ее выделять в отдельную конструктивную группу нецелесообразно. В таких случаях ее необходимо учесть в конструктивной группе «механическая установка с системами». На иных судах, особенно на пассажирских с высоким стандартом обитаемости (комфортом), эта конструктивная группа может быть учтена в подсистеме «оборудование», которая в таких случаях обеспечивает обитаемость. Для этого Эксперт рассчитывает стоимость 1 пассажирского места (или 1кв.м пассажирских помещений) с учетом покрытий палуб, зашивки, мебели, санитарно-гигиенического оборудования, кондиционирования и т.п.

4. Группа конструктивной разбивки судна «электро- и радиооборудование».

Нормативные сроки службы электрического и радиооборудования принимаются по техническим условиям и формулярам заводов-изготовителей. Нормативные сроки службы кабельных трасс, распределительных и защитных устройств (при естественном износе) принимаются равными нормативному сроку службы судна с равномерным износом от 0 до 85%. По истечению срока службы эти элементы не могут быть где-либо применены и подлежат утилизации. По результатам обследования судна Экспертом рекомендуется составление Акта технического осмотра судна, в котором будут отражены основные данные по судну (название судна, регистровый номер, строительный номер, флаг страны, порт приписки, год и место постройки судна, размерения, пассажировместимость или дедвейт, грузоподъемность и т.д.), кратко описано техническое состояние основных составляющих групп конструктивной разбивки судна и судна в целом и т.д. А также физический износ отдельно групп конструктивной разбивки судна и судна в целом, как средневзвешенный по группам конструктивной разбивки судна. Выводы по техническому состоянию судна в целом Эксперт может сделать по следующим укрупнен-ным интервалам величины физического износа: